Saint-Etienne : à la tête du rail…

Au début du XIXème siècle, la production charbonnière est bien présente dans le bassin stéphanois et, chaque année 760 000 tonnes sortent des puits ligériens. Cette quantité est bien supérieure aux besoins locaux. Saint-Etienne se trouve à un carrefour stratégique. La ville est à la fois éloignée des frontières et proche de la Loire et du Rhône, deux axes de communications majeurs qui permettent de relier la Méditerranée et l’Atlantique. Pour les milieux financiers, pour les pouvoirs politiques, cette position est privilégiée : en cas de guerre, la production n’est pas menacée et facilement exportable au reste de la France. Cette situation permet le développement industriel de la région. Elle attire des capitaux, des entrepreneurs, des ingénieurs…

Cependant, au début du 19ème siècle, il manque encore un moyen de transport efficace qui permette la liaison de la ville au reste du réseau de circulation. Pour ce véritable vivier industriel, le chemin de fer représente donc un tremplin : il nécessite à la fois des moyens financiers et humains mais il permet d’exporter le minerai devenu précieux à travers l’ensemble du territoire. Connu déjà des Égyptiens, le rail trouve une utilité dans les mines. Ce n’est donc pas étonnant que ce soit à Saint-Etienne, bassin houiller important, que soit concédée la 1ère voie de chemin de fer française.

Dans cette aventure, les ingénieurs des mines vont jouer un rôle primordial. De longue date, ils cherchent le meilleur moyen d’abaisser le coût des transports qui permettrait le développement des exploitations houillères. Le mémoire en 1818 de Gallois, de retour d’un voyage en Angleterre, décrivant les chemins de fer qu’il a pu observer dans les régions minières, jette les bases des premiers projets en France. Burdin, en 1820, estime que le remplacement de la traction animale par de « nouveaux moteurs » est source d’économie dans le transport des marchandises.

Furgan en 1823 propose un chemin de fer reliant les mines de Gardanne au port de Marseille. En 1821, Beaunier, accompagné de Gallois et de Marcellin Boggio, se rend en Angleterre pour étudier de près la construction des chemins de fer ; le mémoire de Gallois de 1818 était selon lui d’ordre trop général. En s’appuyant sur un groupe financier privé (la Compagnie des Mines de fer de Saint-Étienne, fondée en 1818-1820 par de Gallois), Beaunier construit la première ligne de chemin de fer en France, entre Saint-Étienne et Andrézieux.

Elle est mise en service en 1827. Son point de départ se situe au Pont de l’Âne, sur la ligne de partage des eaux. C’est un simple relais jusqu’à la Loire, où le transport vers des destinations plus lointaines est ensuite assuré sur des embarcations particulières, les Rambertes. Elle est ainsi pensée comme un premier maillon d’un « système intermodal de transports » : le chemin de fer puis la navigation sur la Loire. La 1ère ligne est d’abord pensée uniquement pour le transport des marchandises, principalement le charbon. En 1832, la ligne est cependant ouverte au transport des voyageurs. Pour se rendre à Montbrison, alors préfecture du département, un système par lequel on peut changer les roues des voitures des passagers est mis au point. Il permet aux voyageurs de partir du centre-ville de Saint-Etienne, de rejoindre la gare des Mottetières (La Terrasse) qui se trouve en dehors de la ville, d’emprunter la voie de chemin de fer jusqu’à Andrézieux, puis de retrouver la route qui mène à Montbrison, sans changer de voiture.

En 1837, les rails en fonte sont progressivement remplacés par des rails en fer laminé puis en 1844, les locomotives à vapeur remplacent les chevaux qui tiraient les wagons. Le tracé de cette première ligne est profondément rectifié à partir de 1856 (fin des travaux : 1864). Ironie du sort ? Les chemins de fer, créés au départ comme des affluents des voies navigables, viennent finalement concurrencer, voire remplacer, ces dernières en matière de transport. Cela est particulièrement vrai pour la Loire. Au départ, le chemin de fer a permis l’augmentation du trafic des marchandises sur ce fleuve, avant de le détrôner. Ce fleuve perd son rôle stratégique avec la création de nouvelles lignes de chemin de fer qui ne le rendent plus indispensable. Pour rejoindre Paris, pour rejoindre l’Atlantique, plus besoin de suivre le rythme tempétueux du long fleuve.

PIERRE MAZET 13/11/2019

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